Судно у причала и контейнер на терминале: как читать показатели работы порта

17 сентября 2024 года Наталья Скорлыгина в «Коммерсанте» описала затруднения с вывозом импортных контейнеров из портов Дальнего Востока России. В публикации накопление груза на терминалах рассматривалось вместе с нехваткой железнодорожных платформ и конкуренцией за пропускную способность. Обсуждавшиеся меры передавались со ссылками на собеседников издания; сообщение не следует превращать в утверждение о действующем сегодня порядке работы портов. Для понимания такой ситуации важен отдельный вопрос измерения: время нахождения судна в порту и время нахождения выгруженного контейнера на суше относятся к разным объектам наблюдения.

Понять различие помогает Container Port Performance Index, или CPPI, подготовленный Всемирным банком совместно с S&P Global Market Intelligence. Выпуск CPPI 2023 представлен 4 июня 2024 года и использует наблюдения за полный календарный 2023 год. Это историческая выборка, а не оценка текущей обстановки. В техническом докладе объясняются границы судозахода, исходные события, группировка наблюдений и способы объединения результатов. Авторы прямо называют индекс ориентиром для сопоставления и поиска возможностей улучшения. Он показывает определённую сторону портовой работы, поэтому его полезность зависит от того, насколько точно читатель понимает выбранный объект и способ измерения.

Описание иллюстрации

• Период данных и публикации
• 2023 год
• Наблюдения судозаходов
• 4 июня 2024
• Представлен CPPI 2023
• 17 сентября 2024
• Материал «Коммерсанта»

Какая работа попадает в измеряемый интервал

В предисловии к докладу перечислены разные основания оценки порта: использование территории и мощностей, стоимость, сухопутные связи и услуги, взаимодействие судна с берегом. CPPI сосредоточен на времени, затраченном контейнеровозом в рамках определённого судозахода. Поэтому высокое место в таком индексе не является одновременным измерением всех перечисленных характеристик. Например, занятость складской площадки описывает пространство и находящиеся на нём контейнеры, тогда как судовое время описывает продолжительность выбранного интервала. Показатели могут быть связаны через работу терминала, но одинаковое название порта не делает их взаимозаменяемыми сведениями об одном и том же процессе.

Начало отсчёта определяется не первой операцией крана. В методике учитывается прибытие к установленным границам порта, лоцманскому участку или якорной зоне — используется соответствующее раннее событие. Такое начало позволяет включить время до постановки к причалу. Оно существенно отличается от подхода, при котором наблюдение начинается только после швартовки и ожидание остаётся за пределами показателя. Однако смысл отметки зависит от определения границы: географическое положение судна и начало грузовой обработки не совпадают автоматически. Доклад поэтому уделяет внимание как временным событиям, так и пространственным зонам, в которых эти события фиксируются.

Следующее важное событие — завершение швартовки, обозначаемое в докладе как all fast. Оно означает, что судно закреплено у причала. Между ранним прибытием и этой отметкой проходит отдельный интервал. В него могут входить ожидание и движение к причалу; весь промежуток нельзя механически назвать чистым бездействием. Такое разделение помогает увидеть, какая часть времени предшествует причальной работе. Если наблюдать только длительность стоянки у стенки, информация об этом предыдущем участке исчезнет, хотя для судового расписания он тоже имеет значение. Именно границы событий позволяют сохранить различие между двумя частями одного захода.

Грузовая часть выделяется по первому и последнему перемещению контейнера. Она описывает промежуток обмена грузом, а не всё время закреплённого у причала судна. До первой операции и после последней остаются другие участки стоянки. Разделение особенно полезно для интерпретации общего результата: одинаковая продолжительность пребывания у причала может складываться из разных сочетаний грузовой работы и времени вокруг неё. В то же время интервал между первым и последним перемещением не следует понимать как доказательство непрерывного движения каждого крана. Для крановой работы в докладе предусмотрены собственные определения и показатели времени.

Время от завершения швартовки до первого контейнерного перемещения и от последнего перемещения до освобождения швартовов объединяется в категорию причального времени вне грузовых операций. В докладе обсуждаются различные действия, способные занимать эти промежутки: подготовка к обработке, оформление, проверки и готовность к отходу. Но исходные отметки не дают полной детализации причин каждой задержки. Поэтому обнаруженный длинный участок помогает поставить вопрос о ходе работы, однако сам по себе не устанавливает, какое подразделение или участник процесса его вызвал. Для объяснения конкретного случая потребовались бы дополнительные сведения о событиях внутри измеренного промежутка.

Конец учитываемого судозахода также имеет точное определение: это отход от причала после завершения обмена контейнерами. Последующее движение от причала к выходу за границы порта в CPPI не включается. Доклад поясняет, что судно может после причальной работы оставаться в портовой акватории и по причинам, не отражающим качество обслуживания терминалом. Поэтому показатель не равен любому возможному определению полного географического пребывания судна в порту. При сравнении данных из разных систем важно сначала проверить конечную отметку, иначе внешне одинаковое количество часов может описывать интервалы разной протяжённости и разного операционного содержания.

Описание иллюстрации

• Границы времени CPPI
• Начало интервала
• Прибытие к порту
• Конец интервала
• Отход от причала

Общее время не раскрывает причину ожидания

На основе отметок доклад объединяет время в три крупные категории: прибытие до постановки к причалу, причальное время вне грузовых операций и сами грузовые операции. Такая декомпозиция сохраняет структуру общей продолжительности. Она позволяет отличить ситуацию, когда большая часть времени уходит до швартовки, от случая, когда продолжителен обмен контейнерами. Однако категории остаются способом описания времени. Они не превращают всякое ожидание в установленный организационный сбой и не означают, что весь промежуток можно исключить одной мерой. Для делового анализа ценна именно возможность увидеть разные части процесса, прежде чем обсуждать их изменение.

Авторы отдельно указывают, что по имеющимся данным нельзя всегда установить, добровольным или вынужденным было ожидание. Они рассматривали вариант корректировки времени для небольших судов, но не включили такую поправку в опубликованный рейтинг. Это показывает различие между наблюдаемым событием и оценкой его смысла. Время может быть зафиксировано достаточно точно, тогда как мотив или причина остаются неизвестными. Поэтому методика не должна незаметно подменять измерение предположением о поведении участника перевозки. Для читателя индекса эта граница важна не меньше самого количества часов: она определяет, какие выводы подтверждаются данными, а какие потребуют дальнейшего разбора.

Вместимость судна и объём обработки различаются

Следующее различие касается единиц. Вместимость контейнеровоза выражают в TEU — условных единицах, соответствующих двадцатифутовому контейнеру. Для объёма работ в конкретном заходе методика использует количество контейнерных перемещений. В глоссарии поясняется, что двадцатифутовый контейнер соответствует одной TEU, а сорокафутовый — двум, но погрузка или выгрузка каждого из них учитывается как одно перемещение. Следовательно, количество TEU и число обработанных контейнеров не следует переносить из одного расчёта в другой без уточнения. Это разные описания масштаба: условная вместимость или грузооборот и физические операции с контейнерами.

Описание иллюстрации

• Три разных измерения
• Вместимость
• TEU
• Объём обработки
• Перемещения
• Длительность
• Часы

Под размером захода в докладе понимается число контейнеров, выгруженных, погруженных или переставленных во время обслуживания. Оно не равно номинальной вместимости судна. Крупный контейнеровоз может обменивать в одном порту относительно небольшую часть груза, а меньшее судно — выполнять значительный объём операций. В докладе это различие иллюстрируется примерами разных сочетаний вместимости и обработки. Его смысл заключается в сопоставимости нагрузки: нельзя оценивать продолжительность обслуживания, зная только размер корабля. Для сравнения времени требуется учитывать также работу, ради которой он пришёл, иначе разные по объёму заходы будут выглядеть одинаковыми наблюдениями.

Такое же внимание к границам требуется для крановых часов. Доклад использует суммарное валовое время работы задействованных кранов без вычитания предусмотренных определением перерывов и задержек. В него могут входить, например, непогода, поломки, крепление груза и действия с оборудованием. Это не чистое время подъёма контейнера. Поэтому производительность, рассчитанная на валовой крановый час, имеет конкретный смысл и не должна сравниваться без оговорок с показателем, в котором часть времени исключена. Различие в знаменателе способно изменить интерпретацию результата даже тогда, когда количество контейнерных перемещений в обоих расчётах совпадает.

Интенсивность использования кранов также определяется расчётом, а не простым подсчётом установленного на набережной оборудования. В методике суммарные валовые крановые часы делятся на время между первым и последним контейнерным перемещением. Получается показатель того, сколько крановых ресурсов было приложено к конкретному заходу в течение грузовой части. Он отличается от максимального числа кранов, которые теоретически могли бы работать, и от общей оснащённости терминала. Поэтому информация о покупке нового оборудования и наблюдение за фактической обработкой относятся к разным уровням анализа: одно описывает доступный ресурс, другое — его использование при обслуживании.

Описание иллюстрации

• Ресурс и производительность
• Крановая интенсивность
• Привлечённый ресурс
• Производительность
• Перемещения за время

Производительность крана связывает число перемещений с валовыми крановыми часами, тогда как интенсивность показывает объём привлечённого ресурса относительно времени грузовых операций. Доклад рассматривает эти стороны отдельно. Изменение общей продолжительности обработки не обязательно означает, что каждый кран стал двигаться быстрее: могло измениться их количество или распределение нагрузки. По той же причине количество контейнеров на один кран и скорость обработки за час отвечают на разные вопросы. Для сравнения портовых операций полезно удерживать эту систему определений целиком, а не выбирать единственное удобное число и называть его общей эффективностью всех участников процесса.

Откуда берутся временные отметки

Данные для индекса поступают из программы Port Performance Program компании S&P Global. Судоходные линии предоставляют операционные отметки и сведения об объёме контейнерных перемещений. Затем они проходят проверки и сопоставляются с историческими данными автоматической идентификационной системы судов, AIS. Такое сочетание источников позволяет связать сведения о выполненной работе с наблюдаемым движением судна. Это существенно отличается от попытки восстановить все портовые операции по одной только карте местоположений. Каждая группа данных вносит собственную часть описания, а согласованные определения событий помогают объединить их в сопоставимый набор наблюдений о судозаходах.

Для работы с AIS используются географические зоны. Они должны фиксировать прибытие и отправление судов, относящиеся к грузовым объектам, и по возможности исключать проходящий мимо транспорт. У порта с удалёнными друг от друга терминалами может быть несколько связанных зон. Отдельно учитываются якорные участки. Поэтому сам факт появления сигнала в определённой точке ещё не равен одинаковому событию для всех портов. Зонирование связывает координаты с операционным смыслом, а единый идентификатор порта позволяет объединять относящиеся к нему участки. Это часть подготовки данных, от которой зависит корректность дальнейшего сравнения временных интервалов.

У AIS существуют ограничения качества приёма и передачи. В докладе упоминаются, в частности, проблемы сигнала, плотность движения, погодные условия, аномальные положения и отключение передатчика. Наличие цифрового следа поэтому не отменяет проверок и сопоставления источников. При этом авторы не предлагают считать все данные недостоверными: ограничения описывают, почему методика содержит этапы проверки и требует понятных определений. Для пользователя рейтинга полезно различать отсутствие наблюдения, проверенное значение и расчётное восстановление. Без этого подробный набор цифр может создавать впечатление одинаковой полноты данных там, где исходные сведения фактически различались.

Какие порты и заходы вошли в сравнение

В CPPI 2023 включены 405 портов, для которых за рассматриваемый календарный год имелось не менее 24 пригодных судозаходов с рассчитываемым портовым временем. Методологическая глава указывает 182 855 отдельных заходов в этой итоговой выборке. Эти числа относятся к определённому выпуску и его отбору, а не к полному перечню всех портов или всех контейнерных операций мира. В исходной программе сведений было больше, но не каждый порт удовлетворял критерию включения. Поэтому отсутствие объекта в опубликованном индексе не следует автоматически понимать как отрицательную оценку его работы или доказательство отсутствия контейнерных перевозок.

Для сопоставления наблюдения разделяются по размеру судна и объёму обработки. В методике предусмотрены пять групп вместимости и десять диапазонов числа контейнерных перемещений, при этом не все сочетания представлены достаточным количеством данных. Такое устройство учитывает различия нагрузки, которые исчезли бы в простом сравнении среднего времени каждого порта. Но чрезмерно подробное дробление тоже создаёт проблему: часть ячеек становится слишком малочисленной. Авторы описывают выбор групп как баланс между детализацией и наличием фактических наблюдений. Следовательно, группировка является содержательной частью индекса, а не только способом оформить одинаковые исходные результаты в таблицу.

Описание иллюстрации

• Наблюдения и восстановление
• Наблюдаемые данные
• Отметки и операции
• Восстановленные данные
• Расчётные значения

Особенно заметна проблема пропусков у портов с небольшим количеством или ограниченным разнообразием заходов. Пустая ячейка не означает нулевое время обработки; она может означать, что соответствующих наблюдений не было. Если просто игнорировать такие категории, сравнение разных портов будет опираться на разное количество представленных ситуаций. Доклад поэтому описывает способы восстановления отсутствующих значений. Это расчётная часть методики, которую нужно отличать от непосредственно зафиксированных часов. Её наличие не делает индекс бесполезным, но означает, что итоговый показатель зависит и от правил обработки неполного набора данных, а не только от первоначальных отметок.

В административном, или техническом, подходе для отсутствующих категорий используются связи с имеющимися данными и выбранной базовой группой. Например, восстановление причального времени опирается на соотношения между диапазонами обработки. Авторы прямо обсуждают риск: хорошая или плохая работа в одной наблюдавшейся группе может распространиться расчётным путём на другие. Кроме того, предположение о возможности добавить крановые ресурсы не обязательно выполняется в каждом порту. Эти ограничения помогают правильно прочитать восстановленное значение. Оно является результатом определённой процедуры с обоснованием и допущениями, а не дополнительным судозаходом, который в действительности был измерен.

Статистический подход решает задачу иначе. Доклад описывает восстановление пропусков через вероятностную модель, после чего взаимосвязанные показатели времени обобщаются методом матричного разложения. Используются допущения о характере пропусков и распределении данных; скрытые факторы позволяют сжато представить информацию из нескольких связанных переменных. Для делового читателя существенно, что это другой способ обработки того же класса наблюдений, а не независимая инспекция каждого терминала. Согласие двух подходов усиливает полезность сопоставления, но не превращает модель в прямое объяснение того, почему конкретный контейнеровоз ожидал причала определённое количество часов.

Описание иллюстрации

• Два подхода к обобщению
• Административный подход
• Техническое обобщение
• Статистический подход
• Матричное разложение

Итоговое объединение также не сводится к сложению часов двух расчётов. В выпуске CPPI 2023 значения административного и статистического индексов приводятся к общей шкале, затем объединяются для получения итогового порядка портов. В докладе этот способ описан как подход, вдохновлённый методом Борда и учитывающий значения индексов. Следовательно, место в рейтинге, исходное время захода и нормированное значение показателя — разные результаты обработки. Нельзя читать расстояние между позициями как количество сэкономленных часов или стоимость перевозки. Такие выводы потребовали бы иной связи с исходными данными и отдельного расчёта, которого сама порядковая позиция не содержит.

Как сопоставлять индекс с конкретной портовой проблемой

Возвращаясь к различию между судном и контейнером, важно сохранить границу наблюдения. CPPI использует события судозахода; момент последующего вывоза выгруженного контейнера по железной дороге не является его конечной отметкой. Поэтому сообщение о накоплении груза на площадке нельзя проверить одной только позицией порта в этом индексе. Понадобятся сведения о самом грузовом потоке и его движении на суше. Такое разделение не отрицает связи между морской и наземной сторонами терминала. Оно лишь позволяет поставить вопрос в соответствии с тем, какие события действительно измеряет выбранный показатель и какие события остаются за его пределами.

Индекс полезен как отправная точка для сопоставления, если вместе с результатом сохраняются его определения, период и состав выборки. Он помогает увидеть различия во времени обслуживания, а разбор временных частей — определить, какой участок требует более подробных данных. Но общий вывод о порте должен учитывать и другие стороны работы, которые перечисляют сами авторы доклада. При чтении очередного сообщения о рекорде, очереди или месте в рейтинге стоит последовательно уточнять следующие вопросы:

• Измеряется судно, контейнер, крановый ресурс, пространство терминала или грузооборот?
• Какие события задают начало и конец временного интервала?
• Учтены ли вместимость судна и фактическое число контейнерных перемещений?
• Какие значения наблюдались, а какие восстановлены расчётным способом?
• Относится результат к нужному периоду и объясняет ли он рассматриваемую проблему?

Исторический источник: Наталья Скорлыгина, «От полной беззаходности», «Коммерсантъ», 17 сентября 2024 года. Методологическая часть самостоятельно адаптирована по изданию The World Bank, 2024, The Container Port Performance Index 2023: A Comparable Assessment of Performance based on Vessel Time in Port, World Bank, Washington, DC, подготовленному с S&P Global Market Intelligence; лицензия CC BY 3.0 IGO. Формулировки и организация изменены; исходные таблицы, рисунки, фотографии и карты не воспроизводятся. Это самостоятельная адаптация, а не официальный перевод Всемирного банка. В соответствии с условиями лицензии: “This is an adaptation of an original work by The World Bank. Views and opinions expressed in the adaptation are the sole responsibility of the author or authors of the adaptation and are not endorsed by The World Bank.” “This translation was not created by The World Bank and should not be considered an official World Bank translation. The World Bank shall not be liable for any content or error in this translation.” Предметные иллюстрации изображают обобщённый портовый контекст.